Problème ABS ?

Salut. Je prends le sujet en cours. J'ai rencontré (façon de parler) un problème identique avec ma 14 de 2008. Lors de son achat en juin 2016 (elle était en dépôt vente chez mon conces) le système ABS arrière bloquait. Le boîtier a donc été changé pour l'acquisition de la machine. Toutefois, une fois installé, impossible d'avoir de la pression pour le freinage arrière. Kit maître cylindre changé et toujours pareil. En concertation avec mon conces et son mécano je me penche sur la bécane (ancien mécano moi-même). A force d'essais on arrive à un freinage "relatif". L' ABS fonctionne, mais il faut pomper pour avoir de la pression. Je récupére la bécane, et, arrivé chez moi j'y plonge mon gros nez. Nettoyage de l'étrier arrière et purge du système à l'ancienne avec durit transparent dans un verre de liquide frein. Mise en pression, ouverture et fermeture des purgeurs jusqu'à ne plus voir de bulles d'air. A force de patience la dernière bulle s'est chassée et fonctionnement à merveille. ABS opérationnel et freinage d'enfer. Le mal du système de freinage venait du fait de la durite arrière qui se dégradait à l'intérieur et avait obstrué le boîtier ABS. Avec la purge à l'ancienne il était possible de voir des particules noires en suspension dans le liquide de frein neuf. Changement du durite arrière, purge et c'est comme neuf. A s'en assurer avant que les tiroirs du boîtier ABS ne soient obstrués. En se dégradant le durite arrière a tendance à se gonfler et fait perdre de la pression au système de freinage. Par contre, ne pas hésiter à faire fonctionner régulièrement l'ABS, ça évite le blocage des clapets et tiroirs de la centrale (par grippage tout simplement)

bon a savoir aussi merci

Bonjour à tous

Vaste sujet que celui évoqué par notre camarade, en effet le principe de fonctionnement de l'ABS ne peut se voir en valeur explicative réduit à une simple expression "être ou ne pas être" !

Comme toute unité comprenant des micros systèmes, les effets résiduels de fonctionnement contiennent et comprennent des charges que nous, simples mortels, avons du mal à percevoir, et nous restituons souvent une défaillance à des mots basiques et stériles du type telle marque ou tel produit "c'est de la merde !"

Pour en revenir aux centrales ABS, si en tant que pilote d'avion, je viens comparer cela à des unités de fluide de servomoteurs, de becs, d'ailerons et autres compensateurs de vol, plusieurs facteurs sont à prendre en charge avant toutes critiques ou remèdes dignes des médecins de louis XIV  (la fameuse saignée et son lavement ! )

J'ai remarqué avec plaisir que nous tous ici possesseurs de 1000 ou 1400, nous venons des 4 coins de la France et là déjà réside une grande différence d'utilisation et de vie des matériaux, en effet ceux qui habitent en Bretagne subissent une usure beaucoup plus corrosive que ceux qui habitent en Provence ou pour d'autres raisons ceux qui habitent en montagnes comme par exemple les Alpes.

Les fluides en mouvement chauffent et se chargent en eau, par cela ils subissent dans ces régions ce que l'on nomme de la corrosion par cavitation et les centrales ABS se voient touchées énormément par cela, cette corrosion engendre une fatigue des matériaux dans le temps et une usure de la masse, une vraie ostéoporose mécanique, les systèmes à fluide sous pression sont touchés par cela sur toute les façades maritimes. Il est important de changer très régulièrement son fluide de frein et ses durites même si en apparence elles présentent un état neutre, c'est à l'intérieur que le mal est fait !  En effet après ce stade c’est une corrosion abrasive qui vient se mettre en place avec les déchets contenus dans le fluide et se transforme en véritable érosion de matière par "bombardement".

En Afrique sur mes motos et autos, j'avais fixé des anodes sacrificielles, comme celles que l'on trouvent sur les bateaux, afin de créer un courant galvanique avec un potentiel assez négatif pour assurer une polarisation suffisante, ce fut un excellent par feu ! Et le cout de l'entretien ainsi que la vente de mes véhicules furent "galvanisés" par rapport aux véhicules de ceux de mes amis et camarades sur les bases qui se trouvaient confrontés à moult corrosions ou pannes !

En résumé et conclusion, l' importance de veiller à changer régulièrement les fluides ou durites même si elles ne présentent pas de fatiguent apparentes, en faisant cela vous éviterez de vous retrouver avec des centrales ABS ou autres conduits de freinage, d'embrayage qui lâchent, fuient, se bloquent etc... 

Bonnes routes à tous

jc

Bjr,
Pour apporter ma pierre à l'édifice et le com trés intéréssant de JC69 : sur ma BM c'est changement du liquide frein ABS, tout les 2 ans !....l'humidité qui rentre dans le liquide provoque de la rouille !

rico

ricore a écrit:

Bjr,
Pour apporter ma pierre à l'édifice et le com trés intéréssant de JC69 : sur ma BM c'est changement du liquide frein ABS, tout les 2 ans !....l'humidité qui rentre dans le liquide provoque de la rouille !

rico

tu a raison rico moi il va falloir que je le fasse je sait pas quand sa a été fait la dernière foie

@JC 69
Salut JC, tu dis avoir placé des anodes sacrificielles, en Afrique, sur tes motos. Sachant que l'On doit utiliser comme anode un métal plus réducteur que le métal à protéger (source wiki) je suis curieux de savoir quel métal tu as utiliser pour tes anodes. Cela m'intéresse du fait qu'ici en raison de l’humidité ambiant je suis obligé d'utiliser un spray contenant du cuivre. L'idée de placer des anodes sur différent points de la bécane me parait judicieuse.

Bonjour à tous, bonjour Trez06

Pour répondre à ta question, elles étaient en zinc, car localement, aussi bien à Djibouti qu'à Abidjan, où d'autres villes "salines" où j'ai vécu, ce modèle était le plus "courant" (sans jeux de mot) !

bonnes routes

jc

Salut JC, Trez06, les Maniacs

Je ne connaissais pas ce principe des anodes sacrificielles. Pourquoi, si je suis votre raisonnement, n'est-il pas réalisé un montage d'office sur nos motos ou autos, hormis le cout ?

Quelle méthode pour une moto?

Jc tu parles de milieu marin, de villes salines.Question cong:
En hiver avec le salage, peut on parler alors de milieu salin ?

bonjour à tous, Bonjour Louloukawa

Tu poses une question dont j'avais donné une piste dans post en disant :

J'ai remarqué avec plaisir que nous tous ici possesseurs de 1000 ou 1400, nous venons des 4 coins de la France et là déjà réside une grande différence d'utilisation et de vie des matériaux, en effet ceux qui habitent en Bretagne subissent une usure beaucoup plus corrosive que ceux qui habitent en Provence ou pour d'autres raisons ceux qui habitent en montagnes comme par exemple les Alpes.

Effectivement les régions de montagnes sont touchées par la corrosion du sel de route, par contre pour que cela fonctionne il faut que ta moto baigne dans une humidité, car c'est le principe de la pile qui s'applique. L'eau salée joue le rôle d'électrolyte et l'anode sacrificielle est attaquée en premier car elle a un potentiel moins élevé. Donc cela marche bien sur les façade maritime d'autant plus en méditerranée où la concentration de sel est élevé, pour la montagne il faudrait pour que cela soit réellement fonctionnel que tu roules dans de la neige, ou de la neige en mode "soupe" salée régulièrement.

En Afrique cela marchait bien car comme à Djibouti par exemple c’était hyper humide et hyper salé donc on voyait très rapidement l'effet salvateur de ces anodes.

Le cout est minime en achat et encore plus en installation (en fAfrique deux colliers pour la tenir sur le bras oscillant...) et si vraiment tu roules dans la soupe neigeuse ou frappé par des embruns de la façade maritime, cela peut jouer

bonnes routes

jc

Voici un texte que j'ai trouvé sur le net. Il faut l'adapter a ses besoins et ne pas oublier que cela ne fonctionne qu'en milieu humide...


QUELLE EST LA VÉRITÉ SUR LES ANODES EN ALUMINIUM?
EST-CE UNE AMÉLIORATION COMPARÉ À NOS VIEILLES ANODES EN ZINC ?
Tout d'abord, qu'est-ce que les anodes doivent faire?
Les anodes sacrificielles se sacrifient à la place d'hélice, d'arbre d'hélice, de gouvernail, de moteur ou d'autres pièces métalliques qui connectées à l'eau sont « mangés » en raison du procédé électrochimique de corrosion.
Les anodes sont des pièces relativement bon marché et sont conçus spécifiquement pour se corroder à la place des pièces métalliques les plus chers de nos bateau .
Les anodes sont généralement en zinc, mais elles peuvent également être fabriqués à partir de magnésium ou d'un alliage spécial d'aluminium.
Elles doivent être connectés électriquement - généralement de métal à métal - sur les parties métalliques importante du bateau qui ont besoin de protection .
Ainsi, ces morceaux de métal sont attachés aux gouvernails, hélices, arbres etc.
L'anode constitue la borne négative d'une sorte de batterie et est connecté électriquement au métal à protéger car le métal de l'anode est plus actif électriquement, c'est à dire qu'il se consume, et constitue la borne négative (anode) de la batterie avec un électrolyte qui est l'eau de mer.
L'anode est le terminal qui sera corroder avec son métal et qui littéralement va se dissoudre dans l'eau.
La borne positive de cette "batterie" est bien sûr le métal (cathode) qui est protégée, par exemple, l'arbre d'hélice, hélice, moteur, etc
Tout ce processus est connu sous le nom corrosion galvanique.
Plus l'eau est salé ou pollué l'eau, plus elle conduira l'électricité et plus rapidement l'anode sera corrodé.
Quels métaux sont utilisés dans les anodes ?
Les trois matières actives utilisées dans la plupart des anodes sont le zinc, l'aluminium et le magnésium. Elles ont des propriétés et des utilisations différentes.
La première propriété à considérer est leur potentiel électrique. Tous les métaux génèrent une tension négative (par rapport à une électrode de référence) lorsqu'elle est immergé dans l'eau.
la tension, la plus active du métal est , par exemple:
Le magnésium qui génère -1,6 Volts, soit un négatif de 1,6 volts.
L'Alliage d'aluminium qui génère -1.1Volts et le Zinc, -1,05 Volts
Maintenant, comparons ces tensions, aux métaux couramment utilisés dans les applications marines:
Le Bronze génère 0,3 Volts et l' Acier -0,6 Volts
TENSIONS DANS L'EAU DE MER
Afin d'assurer la protection, la plus grande différence de tension est nécessaire entre l'anode et le métal à protéger.
Par exemple, si le zinc est utilisé pour protéger une hélice en bronze, une tension de protection négative de -0,75 volts sera disponible avec le zinc (Zinc à -1,05 volts moins bronze à -0,3 = - 0,75 volts.
Si les anodes en aluminium sont utilisés cela augmente de -0,8 volts.
Les anodes en magnésium portent ce chiffre à -1,3 volt.
Plus la différence de tension est grande et plus la protection que vous obtenez est grande.
Pour une anode le taux de circulation de courant est fonction de la surface de l'anode et la longévité dépend de la masse.
Pour une anode de même taille les capacités relatives sont les suivantes:
Zinc: 100 (prise comme une donnée, par exemple ce pourrait être 100 jours)
Magnésium: 30
Anode en aluminium: 130 - 150 (Des fabricants citent des chiffres différents)
Donc, si vous avez utilisé une anode en magnésium à la place du "100 jours" anode de zinc, elle ne durerait que 30 jours.
L'anode en aluminium durerait entre 130 et 150 jours.
Il est important de veiller à ce que les anodes que vous achetez sont appropriée au milieu marin.
Le gagnant jusqu'à présent est ?
Il est difficile de choisir un gagnant pour le moment. Le Magnésium donne la plus grande protection contre les surtensions, mais l'aluminium dure beaucoup plus longtemps (5 fois plus long que le magnésium).
L'alliage anode en aluminium est un peu plus actif que le zinc.
Alors pourquoi le zinc est le matériau le plus commun? Eh bien, c'était le matériel plus simple et le moins cher à utiliser depuis de nombreuses années, et il fait un bon travail dans la plupart des applications en eau salée.
L' Aluminium pur est inutile en tant que matériau d'anode, car se forme immédiatement une
couche d'oxyde qui l'isole et la protège.
L'alliage d'aluminium a été développée après avoir découvert que l'ajout de petites quantités de zinc et d'indium supprimait le problème de la couche d'oxyde isolante qui arrête le fonctionnement de l'anode.
Où naviguez vous ?
Un autre point à considérer dans le choix est le type d'eau dans laquelle le bateau navigue. Cela peut aller de salé à saumâtre ou l'eau pure.
Quelques conseils :
Ne mélangez pas les types d'anodes. Si vous installez différentes anodes comme le zinc et l'aluminium, l'anode plus actif (en aluminium) passera une partie de son effort à protéger le métal moins actifs (zinc). Cela réduira la protection globale .
Le zinc dans l'eau douce:
En eau douce un revêtement va se former sur le zinc. Cela isole rapidement l'anode et l'empêche de travailler. Vous pouvez penser que vos anodes en zinc ont une durée plus importante alors qu'en fait, elles ont tout simplement cessé de fonctionner !
Gardez un oeil sur vos anodes. Quand elles arrivent à la moitié de leur taille d'origine il faut les remplacer. Si vous les laisser plus longtemps elles n'ont plus pas une surface suffisante pour fournir le courant de protection que vous recherchez.
Le magnésium dans l'eau salée ou saumâtre:
Le magnésium n' est actif que dans l'eau salée mais il peut disparaître très rapidement.
L'Aluminium est le grand gagnant en final !
le meilleur matériau pour anode est en alliage aluminium.
Tenez compte des points suivants:
•
Les anodes en aluminium sont plus actifs que le zinc et sont considérées par les grands fabricants
comme le meilleur matériau à utiliser..
•
Les anodes en aluminium dureront plus longtemps en raison de leur capacité accrue.
•
L'aluminium est le seul matériau qui peut être utilisé en toute sécurité dans tous les types d'eau.
•
Les anodes en aluminium sont de 2 ½ fois plus léger que le zinc ce qui les rend beaucoup plus facile à transporter !
•
L'aluminium est une bien meilleure solution que le zinc dans la mesure où l'environnement est concerné, car il n'est pas considéré comme un polluant.

Des nouvelles a propos de l' ABS sur nos GTR 1400.

Après changement durite arrière, purge du circuit + nettoyage étriers pistons chez mon petit mécano, le problème est toujours présent, avec une pédale dur qui s'attendri quand c'est chaud

Mais peut être la solution au bout, en téléphonant a mon conces, pour savoir si je pouvais payer une nouvelle centrale ABS neuve en plusieurs fois je rappel 1560€ la bête.

Il me dit "mais attendez monsieur, votre centrale est surement pas morte il y a juste un peut de  rouille du a l'humidité à l’intérieur et dans ce cas pour 300€ max démontage et remontage carénage compris (puisque la mienne est sous le réservoir) on vous la plonge dans un bain à ultrason et ça peut fonctionner, sachant que ce n'est pas la première que nous faisons et que les propriétaires ne sont jamais revenu se plaindre. Mais nous ne garantissons pas que cela marche tout dépends de l'usure de la centrale."

donc j'ai rappeler mon garagiste et je lui en est parlé, il m'a dit que si ce n'est que cela il n'a pas de bain a ultrason, mais que foutu pour foutu si je l'autorise il va essayer avec un produit de nettoyage pour frein type WD40 ou autre de nettoyer le circuit de la centrale (une fois démontée quand même) et voir si de la rouille en sort et la remonter en suite.

don je vous tiens au courant des suites de cette aventure et si ça fonctionne on aura une parade au 1560€ (sans montage démontage).

http://www.moto-casse.com/centrale-abs-kawasaki-1400-gtr-p38227

180 roros 

biz lolo

http://www.ebay.fr/itm/Kawasaki-1400gtr-Zgt40c-Bloc-Abs-Pumpe-Commande-De-Controle-Pression-/291575038039?hash=item43e33a0057:g:R6sAAOSwirZTwU8e

biz lolo

Merci lolo mais les boîtiers ABS  que tu as mis en ligne sont pour des modeles 2010 - 2012.
Ma GTR est de 2008

ma centrale ABS ayant donné les premiers signes de blocage vers 60.000 km ... j'ai un doute sur ceux d'occasion....

cupidons50 a écrit:

Des nouvelles a propos de l' ABS sur nos GTR 1400.

Après changement durite arrière, purge du circuit + nettoyage étriers pistons chez mon petit mécano, le problème est toujours présent, avec une pédale dur qui s'attendri quand c'est chaud

Mais peut être la solution au bout, en téléphonant a mon conces, pour savoir si je pouvais payer une nouvelle centrale ABS neuve en plusieurs fois je rappel 1560€ la bête.

Il me dit "mais attendez monsieur, votre centrale est surement pas morte il y a juste un peut de  rouille du a l'humidité à l’intérieur et dans ce cas pour 300€ max démontage et remontage carénage compris (puisque la mienne est sous le réservoir) on vous la plonge dans un bain à ultrason et ça peut fonctionner, sachant que ce n'est pas la première que nous faisons et que les propriétaires ne sont jamais revenu se plaindre. Mais nous ne garantissons pas que cela marche tout dépends de l'usure de la centrale."

donc j'ai rappeler mon garagiste et je lui en est parlé, il m'a dit que si ce n'est que cela il n'a pas de bain a ultrason, mais que foutu pour foutu si je l'autorise il va essayer avec un produit de nettoyage pour frein type WD40 ou autre de nettoyer le circuit de la centrale (une fois démontée quand même) et voir si de la rouille en sort et la remonter en suite.

don je vous tiens au courant des suites de cette aventure et si ça fonctionne on aura une parade au 1560€ (sans montage démontage).

Donne nous des news Cupidons50 ça fonctionne ?

Salut, pour ma part, je ne sais pas si mon problème vient de cela aussi. Ca fait 2 fois que la bécane me fait le coup : je pars, je sors de la résidence et en arrivant au stop.... pédale de frein dure comme du bois.... j'insiste un peu et ça passe... ça freine.... plus de souci pendant un certain temps et cet après midi rebelote !! au même endroit... je coupe le moteur, actionne la pédale une dizaine de fois.... ça semble freiner. En rentrant, j'ai fait un petit test devant la maison, j'écrase la pédale, l'abs se déclenche, la roue ne bloque pas......bizarre !!!

slt Octopus50
la dernier purge de frein date?
Nono

Bonne question, ça fait 2 ans que j'ai la moto, j'ai fait la révision des 24000 en septembre l'année dernière mais je ne pense pas que les freins aient été purgés.... il y a juste un complément de DOT4 mentionné sur la facture.....

mon concessionnaire préconise tout les deux ans ,
regarde la couleur du liquide de frein il doit être claire et au fond du réservoir si il y pas du dépôt noir. 
fait une purge ça lui fera que du bien.

Pour savoir si ton liquide de frein est bon, tu achètes ça. C'est pratique.
https://www.louis-moto.fr/artikel/rothewald-testeur-de-liquide-frein-avec-pile/10002683?filter_article_number=10002683&list=193376855

Infos pratiques techniques 1400 gtr

DOT 4, DOT 5, DOT 5,1 ...

  Excellent lien Etienne   

Bonjour à tous

moi à mon niveau je le change à chaque 12000 kms , cela évite les soucis, le bocal reste clair et le liquide est optimum car son défaut majeur est de se charger au fil du temps en "eau" . il ne faut pas oublier que le système de freinage à horreur des molécules d'eau !

bonnes routes

jc

Merci pour vos infos, effectivement, le mien semble légèrement jauni mais rien qui ne m'a choqué... c'est la même teinte que le bocal de liquide d'embrayage !

octopus50 a écrit:

Merci pour vos infos, effectivement, le mien semble légèrement jauni mais rien qui ne m'a choqué... c'est la même teinte que le bocal de liquide d'embrayage !

bonjour Octopus

idem pour ce bocal là je le vidange et change le fluide en même temps que celui du freinage. donc vers chaque 12000 kms, l'onctuosité pour le passage des vitesse vient agréablement s'en faire ressentir, et cela vient me permettre de passer très souvent, en montant, les vitesses sans embrayer

bonnes routes


jc

Bon voila rendez vous pris chez Kawa à Chalons en Champagne pour la vidange du liquide de frein... d'après les symptômes que je lui décris, le mécano pense aussi à un module ABS défaillant (corrosion interne)..... J'attends le devis !!!